博世：未来增长的主要支柱将是汽车软件

　　软件定义汽车是当下汽车变革时代的背景，而软件不仅改变未来出行的驾乘体验，也同样影响着当下汽车工程的设计和开发。

　　这其中不管是主机厂还是供应商们，都在这种变革中探索新的方向和重新定义着自己的角色。作为 Tier 1 巨头，博世在前日新闻发布会上也透露，其正通过重组汽车与智能交通技术业务，应对这种基于软件的汽车工程变革。

　　而博世的目标是整个 智能交通业务 这一板块将于 2029 年实现超过 800 亿欧元的全球销售收入。

　　同时博世还预测，在软件定义汽车趋势的推动下，汽车软件的市场规模预计将在 2030 年超过 2000 亿欧元，达到 2020 年市场规模的三倍更多。

　　也就是说，到 2030 年左右基于重组后的智能交通业务，博世将的目标是在全球汽车软件市场占据 1/3 以上的份额。

　　博世集团首席财务官 Markus Forschner 博士表示： 尽管芯片供应持续短缺，汽车产量增幅放缓，我们仍在相关业务领域实现了销售增长。然而，我们也不得不调整产品价格以缓解成本上涨压力。

　　而过去的 2022 财年，博世整体包括工业技术业务等板块，实现总销售额 882 亿欧元，较上一年的 787 亿欧元增长了 12%，利润 38 亿欧元，以及息税前利润率 4.3%（38 亿欧元）。对于 2023 财年的目标，博世预计全球经济增长率预期仅为 1.7%，销售额增长目标 6% 至 9%，息税前利润率达 5%。

　　同时在博世在 2022 年超过 120 亿欧元的研发和资本支出中，则有三分之一的业务支出也在亚太地区，与欧洲地区相当。

　　而未来几年，考虑到正常的通货膨胀率，博世的目标是全球年销售额平均增长 6% 至 8%，天选团队利润率至少达到 7%，而总销售额增长目标与智能交通业务目标平均每年增长约 6% 的目标相当。

　　占比最大的是面向汽车的智能交通业务，而博世预计到 2030 年汽车总的开发成本中，30% 将来自软件，所以博世未来增长的主要支柱将是汽车软件。

　　软件定义汽车其实带来了两方面的革新，一方面是产品功能的开发速度，另一方面是软硬件开发的解耦为产品带来的迭代性。

　　前者使得基于软件定制的功能可以随时 OTA 上车，所需时间几乎可以忽略，而非传统汽车时代，一项新功能的下放往往需要等待新一轮的产品释放才会上车。

　　而后者，软硬件开发的解耦本身也使得汽车能够随着软件的更新，常用常新，而非传统燃油时代从拿到汽车钥匙开始，这台车的功能就已经被定格了。

　　软件定义汽车背景下，新型集中式电子电气 ( E/E ) 架构是基础，此前博世的一张关于汽车电子电气架构三个演化阶段的图表在行业内也引用甚广。

　　在电子电气架构开发上，博世正在为整车开发从云端到车辆中央计算单元，再到各个控制单元的统一 IT 架构。

　　但作为 Tier 1 巨头，博世还在于其一样可以同时开发类似于车辆制动系统、转向系统甚至电驱动这些硬件，这使得博世可以在软件和硬件领域也具备一些整合优势。

　　从产品本身看博世把过去的驱动电机和微小电机业务合并在了一起，包括传统的摇窗电机、座椅电机和新能源汽车用的驱动电机都在 EM 电驱系统事业部，乘用车业务的电驱即是在通过联合汽车电子来实现的。

　　而去年联合电子销售额超过 300 亿人民币，包括电驱以及所有的电力驱动的产品，电气化已势不可挡，博世在这块业务也必然会实现大幅增长。

　　年度新闻发布会结尾的问答环节，博世中国总裁陈玉东博士也表示：过去是黑盒模式，未来肯定是一层层打散，一家做硬件，一家做一部分的软件等等，从 软件定义汽车 而言，博世提供不同层面的软件，从基础软件、操作系统，一直到应用软件。

　　我们也会根据客户需求拆单定制，提供硬件，也可以硬件加上不同层面的软件。随着 软件定义汽车 的到来，未来还会有很多变化。然而最终，大家都要有利可图，要使得车的本身有竞争力，让用户喜欢。天选